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Lockheed AT-18

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Lockheed AT-18

Le Lockheed AT-18 était un entraîneur avancé basé sur le Lockheed Hudson. L'USAAF passa une commande de 300 AT-18 le 8 mai 1942. Les 300 avions étaient propulsés par des moteurs Wright R-1820-87 de 1 200 ch. La production a été divisée en deux blocs. 217 avions ont été produits en tant qu'avions d'entraînement au tir AT-18-LO, équipés d'une tourelle dorsale Martin armée de deux mitrailleuses de 0,50 pouces, tandis que les 83 avions restants ont été produits en tant qu'avions d'entraînement à la navigation AT-18A-LO. Ces avions avaient la tourelle retirée et avaient de l'espace pour le pilote, l'instructeur et trois étudiants.

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Histoire d'Hercule

Depuis son premier vol en 1954, le Hercules a été partout et a fait à peu près n'importe quoi. Les équipages aériens l'ont transporté vers les deux pôles, ont débarqué ou largué des fournitures militaires vers des points chauds du Vietnam à l'Afghanistan et ont effectué d'innombrables opérations de secours dans le monde entier. Le Hercules a été utilisé pour larguer des bombes, récupérer des satellites dans les airs, effectuer des reconnaissances et attaquer des cibles au sol avec des canons. Certains modèles sont utilisés comme transports commerciaux. Le C-130 possède la production d'avions militaires la plus longue et continue de l'histoire et l'une des trois lignes de production d'avions continues les plus longues de tout type.

Ceux qui conçoivent, construisent, pilotent, entretiennent et entretiennent un Hercules disent souvent que l'avion est sans aucun doute le bourreau de travail le plus éprouvé au monde, et pour cause. À ce jour, plus de 2 500 C-130 ont été commandés et/ou livrés dans 63 pays à travers le monde. Soixante-dix pays exploitent des C-130, qui ont été produits dans plus de 70 variantes différentes.

De la plus haute des pistes d'atterrissage de l'Himalaya à l'atterrissage sur les pistes de porte-avions au milieu de l'océan, le C-130 défie régulièrement et fièrement les attentes. L'Hercules est connu pour sa capacité à s'attaquer à n'importe quelle mission, n'importe où, n'importe quand.


L'histoire d'un Lockheed L-1011 TriStar nommé Martin

Je passe probablement trop de temps à regarder des photos d'avions de ligne classiques en ligne. Je suppose que je ne suis pas seul. L'un de mes favoris est de trouver une combinaison avion / compagnie aérienne qui ne correspond tout simplement pas ou qui est une balle étrange. Ensuite, dans le terrier du lapin AvGeek, je vais en apprendre le plus possible sur l'histoire de l'avion. Quand est-il né ? Quelles compagnies aériennes l'ont fait voler ? Combien de fois a-t-il changé de mains ? A-t-il été impliqué dans des accidents ? Vole-t-il encore aujourd'hui, stocké quelque part dans un désert, ou a-t-il été mis au rebut ?

Lorsque j'ai vu pour la première fois la photo ci-dessus, avec l'ancienne livrée évidente de TWA avec des titres temporaires, qui ressemblait à un avion sorti d'un mauvais film, je suis devenu instantanément accro (ou peut-être “obsédé”). Je voulais connaître cet avion.

J'ai rapidement découvert que ce Lockheed L-1011 portait le numéro de ligne de série 1221, ce qui, je dois l'admettre, serait un nom assez ennuyeux. Comme j'ai commencé à en apprendre plus sur lui, je l'ai nommé Martin (pour des raisons évidentes). Il a été livré pour la première fois à TWA en décembre 1981 et a eu une vie assez aventureuse.

Suivez-moi dans le terrier du lapin pour en savoir plus sur Martin’s histoire et où il est aujourd'hui…

Voici notre garçon, volant en livrée islandaise d'Air Atlanta – Photo : Aero Icarus | FlickrCC

Avant de continuer avec ma petite aventure historique du L-1011, je tiens à dire qu'il est fort probable que je n'aurai pas tout à 100% correct. Certaines des dates que j'ai trouvées ne correspondent pas complètement et il peut parfois être difficile de déterminer quand un avion était possédé par rapport à loué. Plus certains des numéros d'enregistrement utilisés sur Martin ont également été utilisés sur d'autres L1011, provoquant des complications supplémentaires. Je suis assez confiant d'avoir noté la plupart des détails, mais juste au cas où, disons simplement que tout cela est basé sur une histoire vraie.

Il ne s'agit donc pas en fait de Martin, mais d'un de ses frères. C'est à quoi il ressemblait lorsqu'il a été livré pour la première fois à TWA. – Photo : Aéro Icare | FlickrCC

Notre sympathique Lockheed L-1011-100 a été immatriculé N31033 et quelques premiers le 21 octobre 1981. Il a ensuite été livré à TWA le 21 décembre de la même année. Après avoir servi TWA pendant plus d'une décennie, Martin a été réenregistré en tant que SE-DPP et est passé à une compagnie aérienne beaucoup plus petite en 1993 appelée Air Sweden.

Il était l'un des deux L-1011 que la compagnie aérienne venait de prendre livraison, mais malheureusement notre avion a été repris par la banque avant qu'il ne puisse entrer en service. Dommage. Je ne pense pas que Martin ait jamais arboré la livrée d'Air Sweden, mais son navire jumeau (reg SE-DPR) l'a fait, comme on le voit sur la photo ci-dessous.

C'est en fait Martin’s navire jumeau (reg SE-DPR) pris en 1996 après avoir été stocké en Arizona – Photo : Ian Abbott | FlickrCC

Il n'a pas fallu longtemps avant que notre ami TriStar trouve son chemin en volant avec la marque islandaise Air Atlanta, en utilisant l'enregistrement TF-ABM en mai 1993. La photo principale de cette histoire, montrant Martin avec la livrée hybride Air Atlanta/TWA, a été prise en août de la même année. Bien que cela puisse paraître mauvais, j'aime ces livrées Frankenstein qui combinent les aspects de l'ancienne compagnie aérienne avec le nouveau.

La livrée d'Istanbul Airlines n'est pas trop compliquée, mais j'adore le “L-1011” sur le moteur de queue – Photo : Aero Icarus | FlickrCC

Au cours des années 1990, Martin servi avec pas mal de compagnies aériennes différentes, principalement tout en étant loué par Air Atlanta :

  • Peu de temps après la disparition d'Air Sweden en 1993, il était immatriculé TF-ABM et volait pour Caledonian Airways.
  • Vers la fin de 1994, gardant la même immatriculation, le L-1011 a volé avec Tunisair.
  • Pendant seulement environ deux mois en 1995, il a volé avec Istanbul Airlines. La photo ci-dessus montre la ligne de triche inférieure d'Air Atlanta, des titres étrangement centrés et L-1011 sur la queue, similaire à ce que TWA arborait.
  • En juin 1995, Martin a volé pour Royal Aviation, qui était basée à Montréal. Le L-1011 volait sous l'immatriculation C-GRYU (lien vers l'image).
  • En 1996, le TriStar est retourné à Air Atlanta et en raison (ce que je suppose était) d'un manque de demande, Martin a été stocké de novembre 1996 à octobre 1997. Pendant ce temps, il était immatriculé TF-ABD.
  • En 1998, il a volé pour Britannia Airways pendant environ un mois au cours de l'été.
  • À la fin de la décennie, notre L-1011 a de nouveau volé pour Caledonian Airways, mais sous l'enregistrement TF-ABD contre le TF-ABM comme auparavant.
  • En mai 2000, Martin a volé pour Sabre Airways pendant l'été et après son retour à Air Atlanta en novembre 2000, le L-1011 était stationné dans le désert de l'Arizona.

Martin en livrée Caledonian Airways vu en 1999 – Photo : Ken Fielding

Lorsque la plupart des tri-holers classiques se garent dans le désert de l'Arizona, cela ne se termine pas bien. Heureusement Martin’s les aventures n'étaient pas terminées.

En février 2001, il a été vendu à Kampuchea Airlines, basée au Cambodge, et immatriculé XU-122. Il a ensuite été loué à Star Air Jordan au début de 2003 et enregistré en Sierra Leone sous le nom de 9L-LDN. Il a ensuite été stocké à Sharjah, aux Émirats arabes unis en 2004.

J'avoue que j'ai été un peu surpris quand j'ai vu Martin s'est retrouvé en Autriche en mai 2005, où il a rencontré un drame. Sa demande d'enregistrement dans le pays a été refusée. Bien que la raison exacte ne soit pas tout à fait claire, il semble qu'il y ait eu des choses louches et Martin vient de se mélanger avec les mauvaises personnes.

En juillet 2005, il a été vendu à StarJet sous le nom EX-089 et est parti pour Abu Dhabi, Émirats Arabes Unis. Ensuite, il a été stocké à Djeddah, en Arabie saoudite, en octobre de la même année. Un autre stockage du désert… je suppose Martin pensé que les choses étaient sur le point d'être terminées.

Nos titres L-1011 dans Tunisair – Photo : Aero Icarus | FlickrCC

Une fois de plus, il a été épargné ! En septembre 2007, il a été vendu à Air Charter Express (au Ghana) sous le nom de 9G-BSM. Puis, en décembre, il a été vendu à SAM Intercontinental et immatriculé au Mali sous le nom de TZ-MHI. Je n'ai pas pu trouver grand-chose, mais je pense qu'aux alentours d'août 2009, il était basé aux Émirats arabes unis et a survolé le Moyen-Orient, y compris l'Irak.

Le dernier lieu de repos de Martin, pris en 2018 – Photo : Kjell via AirHistory.net

Puis, comme ça…, c'était fini. En novembre 2009, il a atterri pour la dernière fois à l'aéroport international Jomo Kenyatta (KPO) de Nairobi, au Kenya. Il est assis au même endroit depuis plus d'une décennie. Les photos les plus récentes que j'ai pu trouver de Martin, en 2018, (ci-dessus) montrent qu'il est assez négligé. Nairobi reçoit environ 30 pouces de pluie par an et ces portes ouvertes ne sont probablement pas une bonne chose. Bien qu'une énorme somme d'argent puisse probablement le faire décoller à nouveau, je suppose que cela n'arrivera jamais.

La bonne nouvelle, c'est qu'il semble qu'il ne soit pas seul. Martin traîne avec d'autres avions oubliés en attendant leur sort final. Et vraiment, qu'est-ce qui est pire ? Vivre votre vie, où vous pouvez au moins encore être admiré sur une rampe d'aéroport, ou être mis au rebut et ne plus jamais être revu ? Bien que cela m'apporte une tristesse légitime de voir Martin en mauvais état (après toutes ces recherches, il a grandi sur moi), ça me fait plaisir de voir n'importe quel L-1011 qui est encore en un seul morceau. Il avait toute la vie si seulement je pouvais l'avoir pour un entretien !

Je tiens à remercier chaleureusement mon pote Ken Fielding, qui a non seulement beaucoup de photos de compagnies aériennes incroyables sur Flickr, mais aussi pour avoir fourni autant de détails sur leur histoire. Il m'inspire toujours pour en savoir plus sur l'avion que j'aime tellement voir !


EN SAVOIR PLUS SUR MERLYN

Bien que principalement connu comme pilote de brousse et exploitant de camp de pêche, Merlyn a participé tout au long de sa vie à diverses autres formes de tourisme aux TNO. Avec sa femme Jean servant de répartiteur, Merlyn a emmené des centaines de touristes et de naturalistes dans son avion dans le parc national Nahanni ainsi que d'autres endroits pittoresques dans les territoires. De plus, pendant des parties de cinq décennies, des centaines de canoéistes touristiques ont utilisé l'avion de Carter Air pour accéder à leurs rivières de rêve dans tout le nord. Merlyn a également participé activement à de nombreuses missions de recherche et de sauvetage de personnes qui se sont perdues en pêchant, en faisant de la randonnée ou même en volant.

Résident de Hay River pendant cinquante-trois ans, la disposition aimable et serviable de Merlyn, y compris sa contribution de longue date à l'aviation, au tourisme et à d'autres industries dans les Territoires du Nord-Ouest, a fait de lui un ami pour tous ceux qui le connaissaient.

Le 4 avril 2005, Merlyn et son épouse Jean ont été reconnus comme membres honoraires à vie de la « Northern Air Transportation Association ». Le 3 juin 2009, Merlyn (à titre posthume) et Jean ont été intronisés au Temple de la renommée du tourisme canadien lors d'une cérémonie à Ottawa pour leur contribution au tourisme pionnier dans le nord du Canada. Le 15 décembre 2011, l'aéroport de Hay River a été renommé “Hay River Merlyn Carter Airport”.

Mark IV Norseman CF-FUU sur skis. Merlyn a acheté CF-FUU de Bert Berry en 1964 à Uranium City, en Saskatchewan. L'avion était assis sur des flotteurs sur la longue glace hivernale du lac Athabasca. Merlyn n'avait jamais piloté un Norseman jusqu'à ce moment-là et était un peu sceptique à l'idée de le piloter sans une vérification appropriée d'un autre pilote. Cependant Bert a rassuré Merlyn en disant : « C'est vraiment facile. Tout ce que vous devez retenir, c'est trois choses pour piloter cet avion :

  1. 36" de pression d'admission au décollage
  2. 20 degrés de volets
  3. Et à 65 mph, elle volera.

Les paroles de Bert étaient vraies. Merlyn est parti sur des flotteurs glissant sur le dessus de la glace gelée du lac Athabasca. Il a tout fait comme Burt l'avait dit. A 65 mph, l'avion volait. Il a ramené l'avion à Hay River, atterrissant au quai d'hydravion de Carter sur la Hay River, qui était libre de glace. FUU était l'un des principaux hydravions de Merlyn pour les pêcheurs volants dans les lacs non pêchés au milieu des années 1960. En 2005, il a dit à des amis : « J'ai acheté le Norseman, y compris les flotteurs et les skis, pour 11 000 $, puis je l'ai vendu quelques années plus tard pour 20 000 $. Vous savez, je pensais avoir fait fortune. Maintenant, ils se vendent plus de 400 000 $.


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Douglas Corrigan, le dernier des premiers pilotes en quête de gloire, décolle du terrain Floyd Bennett à Brooklyn, New York, pour un vol qui lui gagnera enfin une place dans l'histoire de l'aviation. Onze ans plus tôt, l'Américain Charles A. Lindbergh était devenu une célébrité internationale . Lire la suite


3 réponses 3

"Existe-t-il un avion de chasse conçu sans canons ?" est un peu différent de Pourquoi les avions de chasse ont-ils encore des fusils/canons ? qui se concentre uniquement sur le F-4. L'obsession des missiles a commencé un peu avant le F-4.

Pendant la Seconde Guerre mondiale et la guerre froide, les bombardiers sont devenus plus rapides, ont volé plus haut et ont transporté des charges de bombes de plus en plus destructrices jusqu'à et y compris des bombes nucléaires. Avant les ICBM et les missiles nucléaires lancés par des sous-marins, les bombardiers étaient le principal moyen de livrer des armes nucléaires. La nécessité d'arrêter chacun de ces bombardiers puissants, rapides et mortels avant qu'ils n'atteignent leurs cibles a créé le besoin d'"intercepteur supersonique".

Dans les années 1950, les missiles air-air guidés entraient tout juste en production. Les États-Unis avaient le Falcon lourd, le Sparrow à guidage radar et le Sidewinder à guidage infrarouge. Au ras des possibilités de ces armes miracles non éprouvées, l'idée d'un intercepteur armé d'un carquois de missiles guidés abattant des formations entières de bombardiers s'est imposée. Malheureusement, les missiles ne seraient pas à la hauteur de cet optimisme et il faudrait des décennies pour en faire des armes efficaces.

Bien avant l'emblématique et ironique F-4 Phantom II, les États-Unis se sont essayés aux chasseurs de missiles uniquement. Il s'agissait de fléchettes supersoniques conçues pour se frayer un chemin vers une formation de bombardiers, tirer leurs missiles Falcon et s'éloigner rapidement pour de la bière et des médailles. Malheureusement, le Falcon était sans espoir.

Le premier intercepteur supersonique de l'US Air Force était le F-102 Delta Dagger. Il transportait à l'intérieur six des malheureux missiles Falcon, ou deux de sa terrifiante variante nucléaire. Cet "intercepteur de 1954" a eu tellement de problèmes qu'il n'a été mis en service qu'en 1956. Le F-102 deviendrait le F-106 Delta Dart et a finalement reçu en 1972 un canon interne dans le cadre du projet Six Shooter.

Pendant qu'ils repassaient les bugs du F-102, l'US Air Force cherchait un pis-aller. Le tomba sur le F-101. Le F-101 a été conçu à l'origine comme un bombardier d'escorte à longue portée comme un supersonique P-51 Mustang avec des canons. Ces caractéristiques en faisaient également un bon intercepteur. Les canons ont été omis et remplacés par quatre missiles internes tirant le Falcon désespéré et plus tard le génie AIR-2 à pointe nucléaire pour créer l'intercepteur F-101B.

Enfin, le F-4 Phantom II. Il a été conçu pour être l'intercepteur de l'US Navy, et il pouvait faire beaucoup de bombardements lui-même. Le F-4 pouvait transporter plus de bombes que tous les bombardiers les plus lourds de la Seconde Guerre mondiale. Il était lourd, rapide et emportait jusqu'à 8 missiles à l'origine, le lourd Falcon et le moyen Sparrow et plus tard le plus fiable Sidewinder.

Le sommet de Missile Mania était le concept de missile F6D. Le D signifiait Douglas, le concepteur, pas la 4ème variante du F6. Fondamentalement une batterie de missiles volants, le Missileer lent flânait au-dessus d'une flotte prête à tirer ses six missiles lourds, à longue portée, peut-être nucléaires sur les bombardiers entrants, puis atterrirait pour du jus d'insecte et des médailles (pas d'alcool sur les navires de la marine américaine pendant cette période) .

Lui et ses missiles Eagle n'ont jamais quitté la planche à dessin, mais le concept aboutirait au missile lourd AIM-54 Phoenix et à un intercepteur lourd pour les transporter et au grand radar pour les guider : le F-111B annulé et son frère cadet plus cool le emblématique F-14 Tomcat.

Mais les vagues de bombardiers soviétiques ne sont jamais venues. Ils ont mis leurs intercepteurs supersoniques en service comme escortes de bombardiers et bombardiers tactiques au Vietnam. Ces intercepteurs ont affronté de petits chasseurs soviétiques maniables comme le MiG-17 et le MiG-19 contre lesquels ils n'étaient pas conçus pour combattre et contre lesquels ils se sont d'abord très mal comportés.

L'AIM-4 Falcon était incapable de toucher quoi que ce soit et a été retiré. L'AIM-7 Sparrow, conçu pour abattre les bombardiers, nécessitait que l'avion qui tirait maintienne un verrouillage radar et, malgré de nombreuses améliorations, se comportait mal contre des chasseurs maniables. C'est l'AIM-9 Sidewinder qui a finalement tenu sa promesse de pouvoir frapper un avion en manœuvre dans lequel son chercheur infrarouge indépendant pourrait se diriger vers le moteur d'un avion ennemi chaud. Avec des ajustements constants, il est toujours utilisé aujourd'hui.

Malgré des améliorations, les performances des missiles sont restées médiocres au Vietnam. Des canons montés à l'extérieur ont été ajoutés comme palliatif. Le F-4E Gunfighter améliorerait enfin les problèmes technologiques en incluant un canon interne, un meilleur radar et le désormais familier Head Up Display (HUD).

Mais le plus gros problème était la formation. Les pilotes américains n'étaient pas entraînés pour ce genre de combats de chiens, les combats de chiens étaient censés être morts, le missile était censé être roi. Leurs avions lourds ne pouvaient pas gagner un combat tournoyant traditionnel. Au lieu de cela, les États-Unis ont dû développer de nouvelles tactiques pour tirer parti de leurs forces et exploiter les faiblesses de l'ennemi. Le F-4 pouvait dépasser et dépasser un MiG, ils ont adopté des tactiques de hit-and-run ou de boom-and-zoon. Plutôt que de se lancer dans une bataille tournante pour rester sur la queue d'un MiG, le F-4 contrôlerait l'engagement en faisant un passage au MiG plus lent, puis en s'éloignant à grande vitesse pour se mettre en sécurité. Le MiG serait incapable de suivre. Les F-4 pouvaient répéter ces passes à leur guise.

Pour s'assurer que ces compétences ne soient pas perdues à nouveau, l'armée américaine a introduit des écoles de chasse pour former les pilotes à lutter contre les avions ennemis : la célèbre US Navy Fighter Weapons School alias TOPGUN et la moins célèbre US Air Force Weapons School.


Lockheed L-1011 TriStar

Dans les années 1960, American Airlines a approché Lockheed et son concurrent Douglas (plus tard McDonnell Douglas) avec le besoin d'un avion de ligne plus petit que le 747, mais toujours capable de transporter un grand nombre de passagers vers des destinations éloignées telles que Londres et l'Amérique latine depuis les hubs de la compagnie à New York et Dallas/Ft Worth. Lockheed était absent du marché des compagnies aériennes civiles depuis la fin des années 1950 à la suite de problèmes avec son L-188 Electra, qui avait subi plusieurs accidents au début de sa carrière. Ayant rencontré des difficultés avec certains de ses programmes militaires, Lockheed était impatient de réintégrer le marché civil, et sa réponse fut le L-1011 TriStar.

La conception comportait un intérieur à deux couloirs avec un maximum de 400 passagers, une configuration à trois moteurs, de faibles émissions sonores, une fiabilité améliorée et un fonctionnement efficace. La principale différence visible entre le TriStar et le DC-10 réside dans le moteur central/arrière. Le moteur du DC-10 était monté au-dessus du fuselage pour plus de puissance et un entretien plus facile. Le moteur du TriStar a été intégré dans la queue par un S-duct (similaire à celui du Boeing 727) pour un silence et une stabilité améliorés. Une différence majeure entre les deux était la sélection par Lockheed du moteur Rolls-Royce RB211 pour le L-1011. Tel qu'il a été conçu à l'origine, le turboréacteur à double flux RB211 était une conception avancée à trois bobines qui était plus efficace que les conceptions concurrentes.

American Airlines a opté pour le Douglas DC-10, bien qu'elle ait montré un intérêt considérable pour le L-1011. Sans le soutien des Américains, le TriStar a été lancé sur commande de TWA et Eastern Air Lines. Bien que le calendrier de conception du TriStar ait suivi de près celui de son concurrent, Douglas a battu Lockheed sur le marché d'un an en raison de retards dans le développement de la centrale électrique. En février 1971, les coûts de développement massifs du RB211 contraignirent Rolls-Royce à la mise sous séquestre. Cela a interrompu l'assemblage final du L-1011 et Lockheed a enquêté sur la possibilité d'un fournisseur de moteurs américain. Plusieurs options ont été envisagées, mais il a finalement été décidé qu'il était trop tard pour changer de fournisseur de moteurs.

Trans World Airlines a annoncé le TriStar comme l'un des avions les plus sûrs au monde dans les années 1980 en réponse aux inquiétudes suscitées par le bilan de sécurité du DC-10, qui était piloté par la plupart de ses concurrents.

Les livraisons de DC-10 ont totalisé 446 contre 250 TriStars. La différence est en partie due à l'introduction tardive du TriStar. De plus, une version plus lourde et à plus longue portée du TriStar n'a pas été initialement proposée. Étant sous le contrôle du gouvernement, les coûts chez Rolls-Royce étaient étroitement contrôlés. Les efforts de la société ont été principalement dirigés vers les moteurs TriStar d'origine, qui avaient nécessité des modifications considérables entre le premier vol du L-1011 et son entrée en service. La concurrence, notamment General Electric, a rapidement développé son moteur CF6 pour plus de poussée, ce qui signifie qu'un DC-10-30 «intercontinental» plus lourd pourrait être plus rapidement mis sur le marché. La flexibilité offerte aux clients potentiels par la disponibilité d'un DC-10 longue portée a rapidement désavantagé le L-1011. Rolls-Royce a ensuite développé le RB211-524 à forte poussée pour les L-1011-200 et -500, mais cela a pris de nombreuses années.

Bien que la mission initiale d'AHM se limitait aux avions de ligne à hélice, la décision a été prise d'étendre la mission pour inclure les avions de ligne «historiques» qui incluraient les jets. Le premier jet pour AHM était le Lockheed L-1011 (TriStar), s/n 193B-1066. Il s'agit d'un navire TWA d'origine portant le numéro de queue « N31019 » alors qu'il volait pour Trans World Airlines. Après la vente par TWA, elle a brièvement porté une immatriculation étrangère. Lors de son acquisition par AHM, elle a été identifiée comme « N700TS. Depuis, nous l'avons réenregistrée sous le numéro TWA d'origine N31019.

Après de longues négociations, la FAA a accordé un permis de convoyage autorisant le déplacement de l'avion de Roswell, NM (ROW) à Kansas City, MO (MKC). L'avion est arrivé le 30 janvier 2010. L'avion est stationné en permanence au sud du hangar du musée avec la queue s'étendant au-delà de la ligne de clôture entourant l'aire de trafic de l'aéroport. L'avion est actuellement transformé en un établissement d'enseignement pour aider à promouvoir l'intérêt pour l'aviation parmi les jeunes générations.


Un T-1A est actuellement (2011) en état de navigabilité, basé à l'aéroport de Phoenix-Mesa Gateway (ancienne base aérienne Williams) à Mesa, en Arizona, et piloté à des fins expérimentales et d'affichage. Deux exemples sont conservés en exposition publique à Tucson, en Arizona. ΐ]

T-1 Seastar en état de navigabilité à l'aéroport de Salt Lake City en 1994. Toujours opérationnel en 2011.


YC-141B Starlifter

Le C-141 est le premier transport militaire à réaction à entrer en service dans l'armée de l'air des États-Unis. De plus, le StarLifter est le premier avion entièrement conçu et construit à l'usine Lockheed de Marietta, en Géorgie. Bien avant l'ère de l'assistance informatique, l'ingénierie et la fabrication se faisaient à l'aide de règles à calcul, de calculs manuels et d'usinage manuel. Destiné à remplacer ses prédécesseurs plus lents, le C-141 a rugi pour la première fois sur la piste de la base aérienne de Dobbins le 17 décembre 1963 et a pris son envol à l'occasion du 60e anniversaire du premier vol propulsé historique des frères Wright. Les premières versions du C-141 avaient une longueur de fuselage de 145 pieds, soit 25 pieds de plus que le premier vol propulsé d'Orville Wright.

Après plus d'une décennie de service, les ingénieurs militaires et Lockheed ont reconnu que le C-141 pouvait être amélioré. L'avion était suffisamment solide pour transporter plus de poids, mais avait besoin d'un volume supplémentaire pour maximiser la charge utile. De plus, l'ajout de capacités de ravitaillement en vol augmenterait la portée de l'avion. Les concepteurs prévoyaient d'insérer deux « bouchons » dans le fuselage, ajoutant un total de 23 pieds à 4 pouces d'espace de chargement supplémentaire et d'ajouter un réceptacle de ravitaillement aérien au-dessus du pont d'envol.

En décembre 1975, le StarLifter 66-0186, exposé au Aviation History & Technology Center, a atterri à la base aérienne de Dobbins pour commencer à tester le processus de modification. Au printemps 1976, le #66-0186 est devenu le prototype de la version « étirée » de l'avion, ce qui lui a valu le « Y » dans sa désignation officielle. Après des essais réussis du YC-141B, 269 autres des 285 C-141A d'origine ont été convertis en modèles « B » .


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